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日均车流增长25%,长江大桥拥堵待解

2020-09-30 08:17图文来源: 南京日报

日均车流增长25%,长江大桥拥堵待解

交警:优化交通组织 专家:需系统性调整 

早高峰回龙桥的车辆排起了长队。 南报融媒体记者 王茸摄

“长江大桥更堵了。”近来,不少市民都发出了这样的感慨,政务热线12345也时常接到关于大桥拥堵的投诉。记者昨从南京交管局了解到,近一周来,长江大桥以拥堵延时指数2.6名列全市拥堵指数“榜首”。 

对此,交管部门加强警力配备,确保及时处置事故,同时不断尝试优化交通组织。不过,交通专家表示,大桥拥堵是一个结构性问题,需要一揽子计划系统调整,单靠修路或者某一个部门单打独斗解决不了根本问题。

体验:早高峰从江北过桥,一个小时没了 

9月28日早上7点刚过,记者来到泰山新村。 

此时,泰山新村转盘处虽车多缓行,但好在还能走。不过,当记者的车驶上大桥北路没几十米,前面的车不动了。看了眼导航地图,前面4公里的路都是一条红线。 

走走停停,半个小时过去了,4公里“红线”仍看不到头,导航地图提示:拥堵路段不断增长、预计拥堵时长也在不断变长。 

7点40分,记者的车终于在车流中“杀出一条血路”,来到了上桥口附近,停下等红灯。这个路口在地图上是“红得发紫”的一段路,果不其然,记者足足等了10分钟才通过这几百米长的路,驶上大桥。 

幸运的是,大桥上虽然只有两车道,车速不快,但是并没有发生拥堵,车子维持着20公里的速度,终于通过大桥。 

此时已是早上8点。 

家住江北天润城的陈先生对大桥的交通状况已经“没了脾气”,“前些年,20分钟到半个小时就可以通过大桥;去年,过个桥要40分钟;今年复工复产后,早晨上班用1个小时过江很正常。”他无奈地说。 

数据:车流与拥堵延时指数同步增加

南京交管局提供数据显示,长江大桥及其周边道路常年盘踞全市拥堵指数排行榜前列,并且拥堵延时指数还在不断增长。 

2019年1月,大桥大修后投入运行首月,高德地图“南京市城市交通实时详情”显示,截至5日凌晨1点,最近7天全市道路“拥堵延时指数”排名前三分别是:江山路(从柳洲东路到浦珠北路)、火炬南路(从东大路到柳新路)、内环西线(由南向北),三条道路分别通向同一个方向——南京长江大桥。 

今年3月31日,大桥北路早高峰时段拥堵指数达到了4.6,也就是说,平时1小时走完的路程需要4.6小时才能通过,大桥北路也因此成为当天全市最堵路段。早高峰时间也从6点半持续到11点。 

近一周,大桥北路(泰山新村—逗号广场)段,拥堵延时指数2.6,毫不意外又成了“全市最堵”。“而且这还是全天平均数据,可以想象大桥早晚高峰时候的堵情。”一位民警说。 

同时,长江大桥桥面也以拥堵延时指数2.0,成为“全市第三拥堵路段”,仅排在应天大街高架之后。 

与“桥堵”相对应的,是不断增加的过江车流。 

2019年,长江大桥日均流量近8万辆;而现在,大桥日均流量已超过10万辆,同比增长25%。

随着江北新区发展,江北人口越来越多。数据显示,2018年,江北新区常住人口75万,今年已增至150万。人口的急剧增长大大增加了过江的交通压力。

逐年攀升的全市汽车保有量也为拥堵布下了“埋伏”。2018年初,全市有汽车254万辆;到了2020年8月,这个数据变成了278万辆。     

措施:加强警力配备,优化交通组织

江北新区公安分局交警支队政委吴海潮告诉记者,每天早晚高峰,仅逗号广场和大桥桥面上就有16名警力,一旦发生交通事故,可以确保交警们第一时间到达,撤除事故车辆。 

“有时,我们还没接到110指挥中心传来的事故报警信息,民警就已赶到现场,可以说,大家已将应急速度提升到极致。”吴海潮说。 

不过,交警们能做的只是确保通行有序。 

江北新区公安分局交警支队机动大队副大队长邵琦告诉记者,江北往江南方向的上桥口一直是大桥交通的瓶颈,从浦珠北路、大桥北路、江山路、桥荫路汇聚过来的车流一共有12股车道,而桥面仅有两股行车道,上桥道路就是12抢2的“博弈”,“我们没办法让所有车同时通过路口,只能在路口疏导,防止车辆交织。”他说。 

单向双车道的长江大桥,就像是细细的瓶颈,卡住了从四面八方汇聚而来的上桥车辆,拥堵似乎成了唯一的选择。

对此,交管部门还在不断尝试优化交通组织,比如正研究在上桥矛盾突出的江山路上设置上桥专用车道;试着压缩浦珠路上的信号周期,减缓驶入大桥的车流等。  

专家:结构性问题需通过系统调整解决

面对长江大桥的堵情,有人将希望寄托于长江五桥和建宁路过江隧道的开通。 

对此,吴海潮分析,长江五桥距离大桥太远,对于分流大桥车流效果有限;建宁路过江隧道虽然可以起到一定缓解作用,但通车还要好几年,届时江北新区的常住人口和车流量还会进一步增加,缓解效果究竟如何还未可知。 

“浦珠路立交即将开通,通车后,桥北车流可以通过该立交驶向长江二桥,前往城北方向的车流可以从这条路绕行。”吴海潮透露。 

南京工业大学交通运输工程学院院长助理王卫杰则认为,依靠新修道路或者单独的交通组织优化,难以从根本上解决拥堵。 

“交通拥堵是城市整体布局和交通结构作用的结果,是结构性问题。”王卫杰说,根本原因在于大量江北市民职住分离,即上班在主城区,住在江北。对于这个矛盾,他认为,从长远考虑,需要加快江北新区功能布局、完善资源配置和服务配套,减少对江南主城的过度依赖。 

短期,要想解决此难题,则需要一揽子政策,进行系统性调整。江北新区交管部门曾做过统计,今年大桥上公交车的饱和率并不高,小汽车的合乘率很低,平均每辆车只有1.4人,也就是说,半数车内仅有一个人,这对有限的交通资源是一种浪费。 

“我说的一揽子政策必须是系统性的、立体化的,涉及到方方面面。”王卫杰解释道,比如在公共交通方面,需要发展轨道交通,同时进一步优化公交车线路、更好地发展公交优先;对于私家车合乘率低的问题,可由政府倡导,发展定制公交;一些大型企业可以发展企业班车,或是实施错时上下班等。 

“只有这样,才有可能暂时缓解长江大桥的拥堵之痛。”王卫杰说。 

通讯员 刘建强 南报融媒体记者 王茸

作者:王茸 责任编辑:刘阳

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